1滑动轴承的性能与特点
在滑动轴承的选用及修配中，必须对轴承的性能及特点有一全面了解。因为不同材料的轴承适应于不同的发动机，如硬基体软质点的铜铅合金及高锡铝合金轴承适用于大功率、高转速的重型柴油机，而软基体硬质点的白合金轴承多用于中小型发动机。不同材料的轴承、轴颈的配合间隙不同。
（1）锡基巴氏合金轴承：锡基巴氏合金是发动机轴承中应用最早的减磨合金材料。这种合金是软基体硬质点材料，具有良好的耐磨性、嵌藏性和顺应性。其最大缺点是疲劳强度较低。特别是当温度超过100℃时，其硬度和强度急剧下降。
（2）高锡铝合金轴承：这种合金的主要成分是铝、锡的含量占20%，所以也称20锡一铝合金。其组织是在硬基体上均匀分布着软的质点，所以承载能力高，允许线速度大，抗粘着、抗咬合性能好，故适应高速柴油机的要求。
（3）铜铅合金轴承：铜铅合金是铜的硬质基体中均匀地分布着不熔于铜的软质铅质点。其突出优点是承载能力大，抗疲劳性好，力学性能受温度变化的影响不大，即使在250℃的情况下仍能正常工作。但铜铅合金轴承与白合金轴承比较有以下缺点：a．顺应性、嵌藏性较差。b．易受酸性腐蚀，对润滑油质量要求高。c．铜和铅的互熔度很低，在常温下几乎不能互熔，因而有偏析现象。d．对故障的敏感性差。当发动机在工作中由于缺油或修理不当而导致烧瓦时（发生不同程度的粘着咬合），因为铜的熔点和硬度都很高，会使轴颈表面剧烈升温而被拉毛、发蓝、退火或龟裂。而白合金在烧熔之前已经变软，轴颈能自动将咬合处熨平，所以不但轴颈不会受损，而且轴承也可在无明显损伤的情况下继续工作。即使发生完全粘着咬合，白合金将粘着在轴颈表面，从而保护轴颈不受损伤。实践表明，在白合金轴承发生烧瓦抱轴事故之后，轴颈无明显拉伤，硬度不会降低，也不会产生淬火裂纹。
（4）三层金属轴承：一般轴承是由钢背和轴承合金两层金属构成。为了改善铜铅合金和铝锡合金硬基体软质点轴承的表面性能，在轴承表面上采取再镀一层合金的方法（其厚度为0.02～0.04mm，使轴承成为钢背一轴承合金一第三合金层的结构，故称三层金属轴承。第三合金层的主要作用是提高硬基体软质点轴承的抗粘着咬合性、顺应性和亲油性，保留了硬基体软质点合金的优点，弥补了其缺点，因而被广泛应用。三层金属轴承不能刮削或搪削，否则将失去第三合金层的作用而使轴承和轴颈加速磨损，配合间隙迅速增大。
2轴承的选用与修配
现代车用发动机滑动轴承因其特殊的结构特点，所以在修理时要注意以下事项：
（1）薄壁轴瓦不允许修刮。过去车用发动机的曲轴主轴承、连杆轴承换新轴瓦必须刮削，只有刮削才能保证有理想的接触面积。实际上，现代车用发动机曲轴主轴承和连杆轴承上轴瓦的耐磨合金涂层均很薄，加工的尺寸精度很高，表面粗糙度值很低，一般不允许修刮。只能按相应的尺寸选配；如果没有合适尺寸的曲轴轴承，必要时可采用基孔制的方法磨削曲轴，以求得合适的配合间隙。为了适应这种情况，应采用按轴瓦尺寸配合磨轴颈的方法，改变过去以轴配瓦的办法。对于三层合金轴瓦，表层合金层是用电镀方法覆上的，它是为了改善铜铅合金轴承表面性能，如果刮削将会丧失这一作用，破坏原有设计思想。以前广泛使用的刮瓦与撞瓦等工艺应该逐渐向直接装配成品瓦方向过渡。
（2）轴瓦磨损后，不可在瓦背上加垫。轴瓦与瓦座是两个零件，装配后工作时要像一个零件一样，由于轴瓦是薄壁的，为了保证工作时正确的几何形状，全靠瓦座座孔的几何形状，因此两者加工精度很高，表面粗糙度值很低，如果在其间垫以纸片，势必破坏它们的正确配合，同时纸又是热的不良导体，不利于轴瓦的散热，所以垫纸又可能引起润滑系统油温度过高，甚至造成烧瓦事故。同理，在瓦背下面垫铜皮也是不允许的。另外，轴瓦装配后不允许松动，而在瓦背垫东西以后，很容易松动，从而破坏了轴瓦的正常工作条件。
（3）轴瓦背面有定位唇也要预防滚瓦。轴瓦在工作时要求与轴瓦座可靠定位，既不允许转动、移动，也不允许振动。大修时发现瓦背磨得很光滑，说明出现了松动现象。但是轴瓦可靠定位的关键措施是适当过盈量，而不是定位唇的作用，定位唇的作用在于装配时初始定位。
3轴承的自由弹势要符合要求
为使轴承易于装配并使之与座孔紧密贴合，同时为了防止轴承盖上紧后在压力的作用下轴承盖工作表面皱缩，必须保证修理后装用的轴承自由弹势符合要求。一般薄壁轴承自由弹势最小值为0.25～0.5mm，最大值为1.20～1.5mm若弹势过小，则会使装入座孔法后的轴承背面的贴合力减小，在紧固轴承盖时容易造成轴承背低碳钢金属材料在压力作用滑动，并向减磨合金侧皱缩凸起。轴承皱缩凸起会严重地阻碍轴承向座孔的传热，易使金属层熔化，造成拉瓦事故。当然，自由弹势过大也会对轴承可靠性和寿命产生不利影响，原因是减磨合金层与轴承背接合处的剪应力增大，容易使合金在接合处发生剥落。